Geluidsbelasting Utrecht als gevolg van verkeer

Verbeteren luchtkwaliteit binnen gemeenten

Adviesbureau VuurTooren heeft diverse projecten uitgevoerd naar de relatie tussen (vracht)verkeer en lokale luchtkwaliteit. Doel was  gemeenten te adviseren hoe de luchtkwaliteit binnen de (gehele) gemeente verbeterd kan worden.

Indien u wilt u weten wat adviesbureau VuurTooren voor u kan betekenen om door verkeer veroorzaakte slechte luchtkwaliteit in uw gemeente te verbeteren,  neem dan contact op met adviesbureau VuurTooren. Zie onder voor onze aanpak.

Emissie en stofkeuze
Een goede luchtkwaliteit is van groot belang voor de gezondheid van stedelingen en in het bijzonder voor de risicogroepen.
Verkeer emitteert verschillende stoffen welke tot een bepaalde concentratie in de lucht leiden. Bij hoge concentraties spreken van een slechte luchtkwaliteit. Door de grote bijdrage van wegverkeer aan de concentraties NO2 met gemiddeld 32% oplopend tot 50% langs rijkswegen en drukke binnenstedelijke straten in de Randstad heeft het zin de aandacht te concentreren op NO2. De invloed van verkeer op PM10 is beperkt is zodat sturing hierop niet helpt.
Vrachtverkeer heeft ten opzichte van licht wegverkeer een 20 keer zo grote NOx emissie. Congestie in de stad geeft nog eens 1,5 keer zo veel emissie als in een stedelijke situatie met normale congestie. Zwaar verkeer en autobussen hebben bij congestie in de stad een meer dan 2 x zo grote emissie als zonder congestie.
Voor middelzwaar en zwaarder vrachtverkeer geldt dat voor iedere kilometer bij stagnerend verkeer een halve kilometer om mag worden gereden (totaal 1,5 km) bij normale stadssituaties om gelijke emissie te houden. Er mag 1,5 kilometer om worden gereden (in totaal 2,5 km) als daarbij door een goed doorstromend stedelijk gebied wordt gereden.

Normering
Voor NO2 en PM10 zijn enkel jaarnormen aanwezig, waardoor een juridische basis voor de aansturing ontbreekt. De Nederlandse smognormering biedt echter wel een juridische basis waarop geadviseerd kan worden verkeer te gaan sturen. Zeker omdat in de smognormering zowel NO2 en PM10 verwerkt zijn. Voordeel is bovendien dat dagelijks een smogverwachting wordt opgesteld.

Meten of modelleren van luchtkwaliteit
Om te bepalen of er moet worden ingegrepen omdat de luchtkwaliteit te wensen overlaat of zal laten dient men te meten of te modelleren. Uit recente modelevaluaties blijkt dat met name binnen stedelijk gebied de verschillen tussen landelijke goedgekeurde luchtkwaliteitsmodellen groot zijn. Hieruit afgeleid kun je stellen dat ook de onzekerheid in deze modellen groot is. Overigens zijn de verschillen tussen CAR-uitkomsten en metingen niet zo groot. Voor het inschatten van de luchtkwaliteit, en zeker de dagelijkse variaties, zijn metingen onontbeerlijk. Modellen voldoen hiervoor onvoldoende. Doordat de gemeente op een tweetal plaatsen voortdurend NO2 meet en deze ook instantaan publiceert is actueel inzicht aanwezig. Uit de enorme variaties per dag en over de dag blijkt wel hoe complex het is.

Beslissing voor sturing van verkeer op basis van luchtkwaliteit
Indien er een smogwaarschuwing geldt en/of een nader te bepalen drempelwaarde voor meetstations in de gemeente  voor NOx wordt overschreden is de basis voor ingrijpen gelegd. De verwachting is dat wanneer de concentraties ter plaatse van deze stations boven deze waarden komen, er op de kritieke locaties waarschijnlijk ook hoge concentraties voorkomen.

Relatie emissie, luchtkwaliteit en gezondheid
Er blijkt een lineaire verband te zijn tussen luchtvervuiling en gezondheid. Dus ook bij lage concentraties treedt al gezondheidsschade op. Alle maatregelen dienen er daarom op gericht te zijn in de hele stad de emissies te verlagen. Sturen op verkeer door haar te verspreiden, met als doel de piek overschrijdingen te voorkomen, werkt averechts omdat hierdoor meer mensen met bovendien grotere gezondheidsschade worden opgezadeld. Omrijden als gevolg van ingrepen dient te worden voorkomen. Alleen als het lukt om het omrijden zeer beperkt te houden én met minder stagnatie te laten plaatsvinden zal de totale emissie verminderen.

Bevindingen uit Dynamisch Verkeersmanagement onderzoeken
Uit onderzoeken blijkt dat maatregelen op netwerkniveau gebaseerd moeten worden en niet enkel de kwetsbare routes dienen te beschouwen. Snelheidsverlaging op kwetsbare routes is belangrijker dan het verminderen van de dynamiek in het verkeer. Doseren geeft meer dan 10% afname van de verkeersbijdrage en pakt vooral op netwerkniveau gunstig uit omdat het verkeer overal beter kan doorrijden.

Er zijn diverse DVM maatregelen mogelijk. Per geval dient een analyse te worden gemaakt van de beste oplossing. Opties zijn bv:

  • (Schoon) vrachtverkeer op de busbaan
  • Netwerk van gekoppelde VRI’s
  • Verlaging van de maximum snelheid bij toenemende drukte
  • Dynamisch rijsnelheid advies
  • Tovergroen

Knelpuntlocatie analyse
Per knelpuntlocatie dient te worden onderzocht welke van bovenstaande (of andere) maatregelen zinvol zijn. Sommige locaties bieden mogelijkheden, voor andere knelpunt locaties is er te weinig ruimte op het netwerk om verkeer om te leiden.

Bij alle locaties biedt reistijd informatie inzicht voor de mobilist in het geval van calamiteiten en wegwerkzaamheden. Gezien het frequente voorkomen van wegwerkzaamheden is informeren over reistijd in de gehele stad zinvol. Met name wanneer dit gekoppeld is aan navigatiesystemen in de vrachtauto of de smartphone is hier winst te halen. Installatie van  DRIP’S door de hele stad zal erg kostbaar worden.

Opstellen actieplan Luchtkwaliteit
Het advies van adviesbureau VuurTooren is een actieplan op te stellen waarin alle verkeer / luchtkwaliteit maatregelen samenhangend worden gepositioneerd. Aandachtspunten zijn:

  • de invloed van verkeer op de lokale luchtkwaliteit
  • waar en wanneer zijn er lokale problemen met de luchtkwaliteit in de stad te verwachten
  • hoe dient de actuele lokale luchtkwaliteit bepaald te worden (meten, modelleren en/of beide)
  • kosten van de maatregelen
  • winst door de maatregelen m.b.t. BLVC (Bereikbaarheid, Leefbaarheid (lucht, geluid), Veiligheid

Belangrijke ervaringen zijn:

  • dat bij het omleiden van verkeer (routeren) waarbij middelzwaar en zwaarder vrachtverkeer in stagnerend stadsverkeer, er max. een halve kilometer mag worden omgereden (totaal 1,5 km) als daardoor in een normale stadsverkeerssituatie kan worden gereden. Er mag 1,5 kilometer worden omgereden als daarbij door goed doorstromend stedelijk gebied wordt gereden.
  • er een lineair verband is tussen luchtkwaliteit en gezondheidsschade. Gezondheidsschade treedt dus ook op terwijl normen nog niet worden overschreden.
  • het lijkt er op dat er betere enkele locaties in de stad kunnen zijn, waar normen worden overschreven, dan verkeer om te leiden waardoor vele locaties in de stad hogere concentraties aan met name fijn stof en NOx  krijgen te verwerken.